2024년, 중국 자동차의 해외 진출은 새로운 단계에 진입했습니다. 지난 2년이 '수출열풍'이었다면 이제는 '뿌리'다. EU가 중국 전기차에 최대 38.1%의 추가 관세를 부과한 이후 순수 자동차 수출 모델은 점점 더 불가능해졌습니다. 이에 따라 해외공장 건설은 선두 완성차 업체들의 공통적인 선택이 됐다.
BYD는 이러한 공장 건설 물결에 가장 적극적으로 참여하고 있습니다. 헝가리에서 BYD는 연간 15만 대의 생산 능력을 갖춘 최초의 유럽 승용차 공장 건설을 발표했으며 2025년 말까지 생산을 시작할 예정입니다. 브라질에서 BYD는 이전 포드 공장에서 토지를 인수하고 약 30억 위안을 투자하여 자동차 조립, 섀시 및 배터리 생산을 다루는 3개의 공장을 건설하고 있습니다. 태국에서는 BYD의 공장이 이미 연간 15만대 규모로 가동 중이며 주로 동남아 시장에 공급하고 있다. 터키와 멕시코 공장도 계획 단계에 있다.
Geely와 Chery도 비슷하게 배포를 가속화하고 있습니다. Geely는 브랜드 Zeekr와 Lynk & Co를 통해 유럽에 조립 공장을 설립하고 시너지 효과를 위해 Volvo와 Proton의 기존 생산 능력을 활용할 계획입니다. Chery는 스페인을 선택하고 바르셀로나의 이전 Nissan 공장을 인수하여 연료 자동차와 전기 자동차를 모두 생산할 계획이며 유럽에 생산 기지를 둔 최초의 중국 독립 브랜드가 되었습니다.
이러한 공장 건설 물결의 이면에는 중국 자동차 제조업체의 '단기-수출 사고'에서 '장기-현지화 사고'로의 변화가 있습니다. 순수 자동차 수출은 초기 투자 비용이 낮지만 관세 변동, 정책 변경, 물류비 등의 영향을 받습니다. 막대한 초기 투자에도 불구하고 현지 생산은 무역 장벽을 극복하고, 자동차 제조업체를 시장에 더 가깝게 만들고, 브랜드 이미지를 향상시키며, 현지 정책 지원의 혜택을 누릴 수 있습니다.
하지만 해외 공장 건설은 결코 쉽지 않다. 첫째, 문화적, 관리적 문제가 있습니다. 유럽의 노동법, 노동조합 제도, 환경 요건은 중국과 크게 다릅니다. 둘째, 공급망 통합 문제가 있다. 중국의 성숙한 구성 요소 시스템은 해외에서 직접 복제할 수 없으므로 현지 재배 또는 공급업체 도입이 필요합니다. 셋째, 브랜드 인지도의 문제이다. 현지 생산이라 하더라도 소비자가 익숙하지 않은 중국 브랜드에 기꺼이 돈을 지불할 의향이 있는지 여부는 여전히 시간과 축적된 명성이 필요합니다.
그럼에도 불구하고 해외 공장 건설은 돌이킬 수 없는 추세가 됐다. 일부 업계 관계자는 이 과정을 “나무에서 과일을 파는 것에서 해외에 나무를 심는 것으로 전환하는 것”에 비유한다. 과일 사업은 쉽지만 지속 가능하지 않습니다. 나무를 심는 것은 힘든 일이지만, 10년이 지나면 숲이 될 것입니다.