1. 미국: 공급망 보호 전쟁으로 100% 관세 부과
5월 14일, 미국 정부는 2025년 9월 1일부터 중국산 EV에 대한 관세가-25%에서 100%로 대폭 인상될 것이라고 공식 발표했습니다. 동시에, 중국산-리튬 배터리, 주요 광물(흑연, 리튬 화합물 등), 인버터 및 기타 핵심 부품에 대한 관세가 25%에서 50% 사이로 인상됩니다.
백악관의 공식 근거는 "미국 국내 자동차 산업의 공정한 경쟁을 보호"하고 "중국 공급망에 대한 중대한 의존도를 줄이는 것"입니다. 하지만 더 큰 이유는 비용 격차에 있습니다. BYD Seagull은 중국에서 약 $12,000에 판매되는 반면, 비슷한 미국산-EV는 약 $27,000부터 시작합니다. 배송과 원래 관세를 적용한 후에도 중국 EV는 여전히 미국 제품보다 30% 이상 저렴합니다. 100% 관세는 본질적으로 '방어적인 무역 장벽'이다.
단기적으로는 이미 미국 시장에 진출했거나 판매를 계획하고 있는 중국 브랜드 - BYD, Geely(Polestar, Zeekr), Nio, Xpeng -가 직접적인 영향을 받고 있습니다. BYD는 Q4 2025에 멕시코에 공장을 건설하고 미국으로 수출하려던 당초 계획을 중단했다.
장기적으로 관세 장벽으로 인해 중국 자동차 제조사의 해외 현지화 전략이 가속화되고 있다. BYD는 헝가리, 브라질, 태국, 인도네시아에 공장을 건설하고 있으며 멕시코와 터키에서도 현장을 평가하고 있습니다. Geely의 Zeekr는 유럽 현지 생산을 위해 익명의 유럽 자동차 제조업체와 파트너십을 맺을 것이라고 발표했습니다. SAIC는 인도네시아에 대한 투자를 늘렸습니다. 향후 5년 동안 중국 자동차 제조업체는 "수출-지향" 산업에서 "글로벌 분산" 산업으로 변모할 것입니다.
한편, 미국 인플레이션 감소법의 보조금은 계속 진화하고 있습니다. 차량당 $7,500의 세금 공제를 받으려면 배터리에 중요한 광물 및 구성 요소의 특정 비율이 미국 또는 자유 무역 파트너에서 나와야 합니다. 중국에 대한 100% 관세를 배경으로 미국 시장은 효과적으로 '탈중국화된' EV 생태계를 구축하고 있습니다.
2. 유럽연합: 환경 규제와 무역 장벽의 이중 울타리
미국의 직접적인 관세 접근 방식과 달리 EU는 환경 규제와 보조금 반대 조사를 결합한 전략을 채택했습니다.{0}}
새로운 배터리 규정 시행 규칙은 5월 10일에 공식적으로 채택되었습니다. 이는 배터리의 전체 수명 주기에 대한 세계에서 가장 엄격한 규제 프레임워크입니다. 핵심 요구사항은 다음과 같습니다: 2025년 8월 탄소발자국 선언; 2028년부터 탄소 캡 의무화, 배터리 금지; 2027년부터 배터리 여권(재료 공급원 및 재활용 정보에 대한 QR 코드 액세스) 2028년까지 리튬 회수율 70%; 공급망 내 인권 및 환경 위험에 대한 실사.
이 규정은 중국과 한국의 배터리 수출업체에게 큰 어려움을 안겨줍니다. 그리드 탄소 강도는 중국의 배터리-생산 지역 - 쓰촨성(수력이 풍부한-지역)에 따라 약 200g CO2/kWh로, 내몽골(석탄{5}}주요)은 약 800g CO2/kWh로 크게 다릅니다. EU가 탄소 한도를 설정하면 탄소 전력이 높은 지역에서 생산된 배터리가-제외될 수 있습니다.
보조금 반대 조사에서{0}}EU는 중국 EV가 '불공정 보조금'으로부터 혜택을 받는지 조사하고 있으며 15%~25%의 소급 관세를 제안하고 있으며 최종 결정은 3분기에 나올 것으로 예상됩니다. SAIC(MG가 유럽 판매 주도), BYD, Geely가 주요 타깃이다.
특히 유럽 자동차 제조사들 자체는 분열되어 있다. 독일 자동차 제조업체(폭스바겐, BMW, 메르세데스{1}}벤츠)는 중국에 막대한 관심을 갖고 있으며 중국의 보복을 두려워합니다. Stellantis, Renault 및 중국 노출 규모가 작은 기타 업체는 관세 보호를 지지하는 경향이 더 큽니다. 이러한 내부적 차이로 인해 EU의 최종 결정은 매우 불확실해졌습니다.
3. 중국: 무역-프로그램 확장, 국내 수요가 안정기
서구의 장벽에 직면한 중국 정부는 전력화 기반을 공고히 하기 위해 내수를 자극하고 있다. 5월 16일, 국무원은 보조금 거래를 늘렸습니다.{2}}China III(또는 이전) ICE 차량을 폐기하여 새로운 EV를 생산하면 이제 20,000RMB(10,000RMB에서 증가)를 얻을 수 있습니다. 2.0L 이하의 ICE를 폐기하면 15,000RMB(7,000RMB에서 증가)가 발생합니다.
정책 효과는 즉각적이었다. 5월 첫 2주 동안 보상 판매 신청은 약 65%의 신에너지 차량을 통해 월간 40%{3}}증가했습니다.- 상무부는 이 정책으로 약 200만 대의 수요 증가가 있을 것으로 추산하고 있으며, 그 중 120만 대 이상이 EV가 될 것으로 예상됩니다.
또한 국가발전개혁위원회는 5월 초에 2025년 말까지 전국적으로 2,000만 개의 충전 파일을 확보하고 차량{2}}대-충전기 비율을 2:1 미만으로 하는 것을 목표로 충전 인프라를 확장하라는 지침을 발표했습니다.
4. 기업 업데이트: 파트너십, 탈퇴 및 좌절
Volkswagen-Xpeng: 역기술 이전의 이정표
5월 중순-Volkswagen-Xpeng 파트너십의 첫 번째 모델이 공개되었습니다. Xpeng의 G9 Edward 플랫폼(800V + XPILOT)을 기반으로 하고 폭스바겐 디자인과 VW 배지를 갖춘 이 중대형 전기 SUV는 폭스바겐 허페이 공장에서 생산되어 2020년 2분기에 중국에 출시될 예정입니다. 이는 중국 자동차 제조업체가 40년 만에 처음으로 글로벌 자동차 대기업에 핵심 기술을 수출한 것입니다.- 이는 매우 의미 있는 발전입니다.
Apple: 10년-장기 자동차 꿈의 종말
5월 10일, Apple은 타이탄 프로젝트를 공식적으로 종료하고 약 2,000명의 R&D 직원을 생성 AI(Apple GPT)에 재배치했습니다. 2014년에 시작되어 5,000명이 넘는 직원으로 최고조에 달했으며, 캘리포니아와 애리조나에서 100억 달러 이상과 수백만 마일을 비밀리에 테스트한 이 프로젝트는 미성숙한 L5 완전 자율 기술과 엄청난 대량 생산 비용(프로토타입 비용이 500,000달러 이상)으로 인해 중단되었습니다. Apple의 퇴출은 향후 5년 동안 Tesla와 중국 지도자들에게 잠재적인 "파괴 요인"이 하나 줄어드는 것을 의미합니다.
Li Auto: 순수 EV 경로는 매끄럽지 않습니다.
Li Auto의 첫 번째 BEV인 MEGA는 1분기에 예상보다 훨씬 낮은 21,000대를 납품했으며, 연간 목표는 120,000대에서 80,000대로 감소했습니다. 그 이유에는 스타일 논란(일부 소비자가 "너무 아방가르드하다"고 생각함), 부족한 5C 초고속 충전 네트워크(1분기에 구축된 스테이션 800개만 목표 2,000개에 비해 종료됨), Zeekr 009, Denza D9, Xpeng X9 등과의 치열한 경쟁 등이 포함됩니다. Li Auto는 충전기 배포를 가속화하고(연말까지 3,000개 충전소 목표{21}}) 기간 한정 인센티브 패키지를 출시하고 있습니다.
기타 기업 업데이트
· BYD: 5월 판매량은 330,000대로 전년 동기 대비 42% 증가했습니다. 해외판매가 처음으로 5만대를 돌파했습니다. 양왕U8은 지난 5월 1,500대를 납품했다.
· Tesla: 5월 전세계 160,000대 납품; 상하이 메가팩 공장은 연간 40GWh 규모로 생산을 시작했습니다.
· CATL: 관세 및 IRA 제한을 회피하기 위해 "기술 라이센스" 모델을 사용하여 미국에 LFP 배터리 공장을 공동으로 건설하기로 GM과 합의했습니다.
· 샤오미 오토(Xiaomi Auto): SU7은 5월에 12,000대를 납품해 50,000대를 넘어 연간 목표인 120,000대를 유지했습니다.
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요약: 2025년 5월의 정책 및 기업 발전은 전 세계 자동차 산업이 대대적인 구조 조정을 겪고 있음을 나타냅니다. 무역장벽은 높아지고 있지만 중국 자동차 제조사의 글로벌화는 가속화되고 있다. 일부 플레이어는 종료되고 다른 플레이어는 파트너가 됩니다. 일부는 순수 EV 경로에서 좌절을 겪고 다른 일부는 빠르게 발전합니다. 이 위대한 시대에 유일하게 변하지 않는 것은 변화 그 자체입니다.
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